Mobilität als Sinn des Lebens?

Referat anlässlich des Festaktes „20 Jahre VCS“, Basel, 12. Juni 1999

1. Take five

Das soeben gespielte Take five lässt mich überleiten:

In meinem fünften (Kalender-)Jahr als Bundesrat nehme ich heute zum fünften Mal an der Delegierten- oder Jubiläumsversammlung eines grossen Verkehrsverbandes teil.

Jeder Auftritt erfolgte in einem denkbar heiklen Zeitpunkt:

100 Jahre TCS, als der Bundesrat für die neue Finöv-Vorlage einen „Benzin-Zehner“ vorgeschlagen hatte;
DV ASTAG, währenddem im Parlament die LSVA beraten wurde;
DV VöV, nachdem der „runde Tisch“ Kürzungen im öffentlichen Regionalverkehr beschlossen hatte;
100 Jahre ACS, wenige Tage vor der LSVA-Abstimmung;
Und heute 20 Jahre VCS, während die flankierenden Massnahmen zum bilateralen Abkommen im Parlament bereinigt werden. Vertreter des VCS haben diese verlangt und stets auch gleich mit einem Referendum und damit der Nein-Parole zu den Bilateralen gedroht.

Immer also stand ich vor der gleichen Frage: Soll ich die politischen Differenzen ansprechen oder der harmonierenden Feststimmung zuliebe beiseite lassen?

Beim ASTAG sagte ich: „Unsere Ansichten gehen in Frieden auseinander“, was neutralisierend wirkte. Beim ACS vereinbarten wir ein Gentlemen-Agreement: Der Präsident sagte nicht, was er von der schweizerischen Verkehrspolitik hält und ich nichts zur LSVA. So konnte eine Saalschlacht vermieden werden.

Heute geht der gut gemeinte Rat, ich solle der tagespolitischen Aktualität ausweichen, von Ihnen aus, indem Sie mir als Hintergrund meiner Rede ein Bild von Caroline Elsässer vorgeschlagen und freundlicherweise auch gleich eine mehrseitige Interpretation mitgeliefert haben.

Darin lese ich: „Wirkliche Mobilität, als Einheit von Mensch, Technik und Ökologie, muss im Kopf beginnen“. Als ich das Bild zum ersten Mal sah, waren meine Gedanken allerdings um einiges weniger politisch sondern eher persönlich, ja schon fast intim. Mir kam spontan das Gedicht in den Sinn:

„Wenn ich ein Vöglein wär
Und auch zwei Flüglein hätt‘,
Flög ich zu Dir;
Weil’s aber nicht kann sein,
Bleib ich allhier.“

(Ein Volkslied aus dem 18. Jahrhundert, aufgezeichnet von Johann Gottfried Herder)

2. Mobilität

Mobilität, so empfinde ich, beginnt also nicht erst im Kopf, dort wo die Mittel zur Fortbewegung erfunden werden oder wo eine Reise geplant und beschlossen wird, sondern sie nimmt bereits im Herzen ihren Anfang. Dort wo die Sehnsucht, das Fern- und das Heimweh und v.a. die Liebe zuhause sind. Sie, in all ihren Facetten und Ausprägungen, ist die - im wörtlichen Sinn - treibende Kraft unseres Lebens. Sie stachelt den Menschen an, zu erforschen, zu erkunden, zu entdecken und sich zu diesem Zweck unentwegt fortzubewegen.

Unser Drang nach Mobilität ist tatsächlich gewaltig und wir tun alles, um diesen Drang ausleben zu können. Das äussert sich auch in Volksabstimmungen: Ja zum Flughafenausbau Zürich, Ja zum Ausbau der Nationalstrassen, Ja zum Ausbau der NEAT, und die EU will 200 Mrd. Euros in den Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze investieren...

Verkehrsprognosen sind rückblickend gesehen in aller Regel falsch gewesen. Immer nämlich ist die Zunahme der Mobilität unterschätzt worden. Der Gotthard-Eisenbahntunnel hat ab Tag der Eröffnung vier mal mehr Verkehr zu bewältigen gehabt, als prognostiziert war. Seit Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels im Jahre 1980 hat sich die beförderte Gütermenge mehr als verfünffacht.

Güter aus anderen Ländern und Erdteilen kaufen zu können, sei es früher Seide, Gewürze oder sei es heute Elektronik, entspricht einem Drang des Menschen. „Güter“ sind mit „gut“, „gütig“ verwandt, also mit positiv besetzten Emotionen besetzt.

Es geht aber um mehr, als nur um Personen- und Güterverkehr. Wir zappen in wenigen Sekunden durch heute fünfzig, morgen fünfhundert Fernsehprogramme. Dank dem Handy sind wir jederzeit und überall erreichbar. Dank dem Internet sind wir in der ganzen Welt omnipräsent. Es sei, so habe ich letzthin gelesen, sogar gelungen, die Lichtgeschwindigkeit zu überwinden und theoretisch sei es nun möglich, in die Vergangenheit zu reisen.

Was ist der Sinn solcher Mobilität? Wer im Osterstau in den Autokolonnen sitzt, könnte sich Gedanken darüber machen, doch tut er dies offensichtlich nicht, denn sonst würde sich dieses Naturereignis nicht alljährlich wiederholen.

Macht es Sinn, Kartoffeln ungewaschen von Deutschland nach Italien zu karren, dort zu waschen und dann wieder zurückzutransportieren? Macht es Sinn, Schnittblumen aus Ecuador nach Europa zu fliegen? Macht es Sinn, einen Tunnel für Milliarden zu bauen, um eine Stunde schneller in Mailand zu sein?

Ich staunte nicht schlecht, als ich im Etymologieduden das Wort „Sinn“ näher anschauen wollte. Seine Wurzel ist „sent“ und heisst nichts anderes als gehen, reisen, fahren oder auch eine Richtung nehmen, eine Fährte suchen. Der Mensch sieht also seine Mobilität als den Sinn seines Lebens an. Brecht bringt, das uralte Gedicht „Mich wundert, dass ich so fröhlich bin“ abwandelnd, dies auch zum Ausdruck:

„Ich sitze am Strassenrand
Der Fahrer wechselt das Rad.
Ich bin nicht gern, wo ich herkomme.
Ich bin nicht gern, wo ich hinfahre.
Warum sehe ich den Radwechsel
Mit Ungeduld?“

Natürlich gibt es Gegenbeispiele: Ich denke an Nadolnys „Die Entdeckung der Langsamkeit“. Oder an die Warnung der Amme in Shakespeares Romeo und Julia: “Wer eilig läuft, der fällt.” Natürlich gibt es auch Mahnungen, dass wir von den beiden Begriffen, welche Zeit bedeuten, nicht bloss den Chronos, nur noch die formale Abmessung verstehen sollten, sondern den anderen Teil, den Kairos, den richtigen Augenblick, das inhaltliche Element also, wieder erfahren sollten.

Natürlich gibt es “Slow food”, aber die Beizen dieser Gegenbewegung sind in Italien - und dorthin muss man zuerst fahren.

Der überwiegende Drang ist als Trend unübersehbar: Der Mensch will sich bewegen.

3. Neue Mobilitätsformen

Wir stehen heute an der Schwelle zu einer neuen Form von Mobilität. Datenautobahnen oder Videokonferenzen zeigen völlig neue Dimensionen auf. Und es gibt die Hoffnung, die digitale Mobilität von Informationen trete an Stelle der physischen Mobilität von Menschen und Gütern. Ich glaube nicht an diese Entwicklung.

Wenn wir die Geschichte der Verkehrsträger ansehen, so ist es nicht so, dass das Auto die Bahn verdrängt hätte, und es ist nicht so, dass das Flugzeug das Auto oder die Bahn ersetzt hätte. Neue Verkehrsträger haben vielmehr immer neue Bedürfnisse geweckt und damit die Mobilität insgesamt erhöht.

Nichts anderes ist von der digitalen Revolution zu erwarten. Stundenlanges Surfen im Internet ermöglicht uns, neue Welten kennenzulernen. Diese wollen wir dann auch physisch erleben. Trotz – oder eben gerade wegen – Fernsehen und Internet gibt es Tausende, die in eine andere Stadt reisen, um Michael Jackson oder Luciano Pavarotti „persönlich“ zu sehen, und sei es auch nur für ein paar Sekunden, wenn sie dem Hintereingang eines Theaters enteilen.

Mobilität als Möglichkeit, in der Welt allgegenwärtig zu sein, ist eben mehr als ein Wirtschaftsfaktor. Sie ist ein Urbedürfnis. Charles Baudelaire (Poèmes en prose) umschrieb es so:

„Cette vie est un hôpital où tous les malades sont possédés du désir de changer de lit“

4. Politische Grenzen gegen die Mobilität?

Damit liegt auch der Schluss auf der Hand, dass es bei allen Formen der Mobilität - sei es im Internet, am Natel oder auf Strasse, Schiene und in der Luft - neben sinnigen auch viele unsinnige, „kranke“, Beispiele gibt. Sie führen zur Frage: Ist es Aufgabe der Politik, den Drang nach Mobilität zu zügeln?

Versuche dazu gab es immer wieder. Beim Aufkommen der Eisenbahn wurde deren Verbot verlangt, weil die atemberaubende Geschwindigkeit von 30 km/h zu Krankheiten führen könnte. Als das Automobil aufkam, wurde es in einigen Schweizer Kantonen verboten, im Kanton Graubünden nur für Einheimische zugelassen etc. Doch der Drang nach Mobilität liess sich nie und lässt sich auch heute nicht unterdrücken.

Nicht dass deswegen die Politik vor diesem Thema zu kapitulieren hätte, im Gegenteil. Sinn und Unsinn der Mobilität müssen sehr wohl auch von politischer Seite angegangen und namentlich auf einer metagesetzlichen, also moralischen Ebene diskutiert werden. Die eigenen Wertvorstellungen aber durch Verbote umsetzen zu wollen, käme einer Bevormundung gleich, der wir uns, die wir nicht mehr im aufgeklärten Absolutismus leben, entsagen wollen.

Denn der menschliche Erfindungsgeist ist stärker als alle ideologischen oder religiösen Barrieren. Der berühmte Schneider von Ulm, der wie viele andere vor und nach ihm den uralten menschlichen Traum vom Fliegen wahr machen wollte, ist mit seinem Flugdrachen zwar noch abgestürzt:

B. Brecht liess in einem seiner Kinderlieder den kirchlichen Antipoden des Schneiders triumphieren und das Gedicht endet:

„Seine Flügel sind zerpellet
Und er liegt zerschellet
Auf dem harten, harten Kirchplatz

Die Glocken sollen läuten
Es waren nichts als Lügen
Der Mensch ist kein Vogel
Es wird nie ein Mensch fliegen
Sagte der Bischof den Leuten.“

Das Gedicht handelt im Jahr 1811. Doch der Leser unseres Jahrhunderts merkt: Es gäbe eine weitere Strophe, die der Bischof nicht kannte und welche Brecht listig auslässt: 80 Jahre später gelangen Otto Lilienthal die ersten Segelflüge. Die menschliche Mobilität war endgültig in die dritte Dimension vorgedrungen und damit das bischöfliche Dogma widerlegt.

5. Nachhaltige Mobilität

Wie jedes menschliche Handeln, wie jede neue menschliche Erkenntnis birgt auch jedes neue Verkehrsmittel Chancen und Risiken. Aufgabe der Politik ist es, die Chancen zu optimieren und die Risiken zu minimieren.

Richtlinie dafür muss die Nachhaltigkeit sein. Sie umfasst die drei Begriffe „wirtschaftliche Entwicklung“, „gesellschaftliche Solidarität“ und „Umweltverträglichkeit“. Verkehrspolitik (wie jede andere Infrastrukturpolitik) hat diesen drei Anforderungen zu genügen.

a) Wirtschaftliche Entwicklung

Der wirtschaftliche Aspekt einer nachhaltigen Verkehrspolitik besteht darin, gute Verkehrsverbindungen im Inland und ins Ausland zu haben. Wir wollen deshalb z.B. direkten Anschluss an die transeuropäischen Verkehrsnetze. Wir haben aber gleichzeitig dafür zu sorgen, dass unser Verkehrssystem finanzierbar bleibt.

Die Verkehrsinfrastruktur kann also nicht unbegrenzt ausgebaut werden. Hingegen müssen wir die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger besser miteinander kombinieren: Für die Reise von Zürich nach Basel ist das Flugzeug nicht unbedingt die beste Wahl. Schwere Güter gehören so weit wie möglich auf die Schiene. Den Einkauf im Stadtzentrum besorgt man am besten mit Fahrrad, Tram oder Bus – und nicht mit dem Auto. Aber nicht jedes Bergtal können wir mit einer Bahn erschliessen.

b) Gesellschaftliche Solidarität

Der Aspekt der gesellschaftlichen Solidarität besteht darin, dass – im Sinne des Service public – alle Bevölkerungsgruppen und alle Regionen Anrecht auf ein funktionierendes Verkehrsinfrastruktursystem haben. Mobilität darf kein Vorrecht sein, von dem bspw. ältere oder behinderte Menschen ausgeschlossen wären. Gleichberechtigung gilt auch hier. Sie trägt zur Stabilisierung einer Gesellschaft bei und dient dem Frieden in einem Land oder auf einem Kontinent und letztlich auf der ganzen Erde.

c) Umweltverträglichkeit

Der dritte Aspekt einer nachhaltigen Verkehrspolitik ist ihre Umweltverträglichkeit. Es wäre Wasser in den Rhein getragen, darüber in Ihrem Kreis zu viele Worte zu verlieren. Einen Ansatz will ich dennoch nennen: die Internalisierung der externen Kosten, konkretisiert bspw. im LSVA-Gesetz, im CO₂-Gesetz oder in der vom Parlament derzeit beratenen Verfassungsnorm für eine ökologische Steuerreform.

Kostenwahrheit muss der Grundsatz einer ökologischen Verkehrspolitik sein, und er darf nur durchbrochen werden, wenn schwerwiegende wirtschaftliche oder soziale Gründe dies rechtfertigen. Solche könnten bspw. dann gelten, wenn die Anlastung der externen Kosten auf die Schweiz beschränkt bliebe und wir uns deswegen Wettbewerbsnachteile einhandeln würden. Wir müssen heute im Strassen- und Schienenverkehr also europäische, im Luftverkehr gar globale Regelungen anstreben.

6. Bilaterales Landverkehrsabkommen

Sie merken, ich will das Thema ‚bilaterales Landverkehrsabkommen‘ nicht umschiffen.

Im Zentrum der Diskussion stehen heute die flankierenden Massnahmen, die wir innenpolitisch ergreifen wollen, um schon in der Übergangszeit möglichst viel Schwerverkehr von der Strasse auf die Schiene verlagern zu können. Diese Diskussion ist wichtig. Der VCS hat ihr die entscheidende Richtung gegeben. Die Idee eines Verlagerungsgesetzes stammt von ihm.

Die Konzentration auf die flankierenden Massnahmen birgt aber auch eine Gefahr: Sie erweckt den Anschein, als hätten wir uns mit dem Landverkehrsabkommen ein Problem aufgeladen, das wir uns nun mühsam vom Hals schaffen müssen.

Ich werde immer wieder gefragt: Wie können wir unsere verkehrs- und umweltpolitischen Ziele trotz des Abkommens mit der EU erreichen? Die Antwort darauf ist: Wir erreichen sie v.a. dank des Abkommens. Denn dieses ist nicht die Ursache unserer Verkehrsprobleme sondern ein Teil der Lösung:

Erstens sichern wir mit dem europäischen Verkehrsvertrag die Hauptpfeiler unserer Verlagerungspolitik ab. Es wäre eine Illusion zu glauben, ohne das Abkommen könnten wir die LSVA in der notwendigen Höhe einführen. Allein schon die innenpolitischen Widerstände wären immens (nur dank dem lockenden bilateralen Abkommen waren sie zu überwinden!), und von den möglichen Gegenmassnahmen der EU will ich gar nicht reden.

Zweitens hat dieses Abkommen für ganz Europa eine politische Signalwirkung. Deutschland plant, ebenfalls eine distanzabhängige Schwerverkehrsabgabe einzuführen. Dieselben Diskussionen laufen in Holland, Österreich und anderen Staaten an. Beide Vertragsparteien haben zudem erkannt, dass der Hebel auch bei den Bahnen anzusetzen ist. Diese haben nicht nur ein Kosten- sondern v.a. auch ein Qualitätsproblem. Drei Viertel aller grenzüberschreitenden Güterzüge verkehren heute mit grossen Verspätungen. Das bilaterale Landverkehrsabkommen schafft den Rahmen, diese Situation zu verbessern.

Würden wir dieses Abkommen ablehnen, so wäre auch dies ein Signal. Es bedeutete, dass die Schweiz nicht mehr an eine europäisch koordinierte Verlagerungspolitik glaubt. Das würde den Verlagerungswillen in ganz Europa empfindlich schwächen. Ohne oder gar gegen unsere europäischen Nachbarn jedoch bringen wir die Güter nie auf die Schiene.

Im Gegenteil: Eine Schweiz, die sich verkehrspolitisch einigelt, müsste die Verantwortung dafür übernehmen, dass die Schiene im europäischen Güterverkehr weiterhin Marktanteile verliert und der Umwegverkehr auf der Strasse noch zunimmt. Wir, die wir uns rühmen, zu den Vorreitern der Umweltpolitik zu gehören, müssten uns vorwerfen lassen, aus purem Egoismus gegen Sinn und Wortlaut der internationalen Klimakonventionen zu verstossen. Wenn eine Sparte der Politik global ist, dann zuallererst die Umweltpolitik!

Ich bin mir im Klaren darüber, dass Sie vor einer für Sie nicht einfachen Entscheidung stehen. Und ich verüble es Ihnen deswegen auch nicht, dass Sie offen mit dem Referendum drohen. Das gehört zum Spiel in einer direkten Demokratie, auch wenn es manchmal ein Spiel mit dem Feuer ist. Aber dieses Spiel ist jetzt vorbei! Denn wenn eine Vorlage zuerst monatelang nur schlecht gemacht wird, glauben die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger den Parteien und Verbänden häufig nicht mehr, wenn sie sich dann kurz vor einer Abstimmung doch noch zu einem ‚Ja‘ durchringen.

Doch dieses ‚Ja‘ brauchen wir bei den bilateralen Abkommen. Es geht um die Position der Schweiz in Europa. Und es geht auch um eine ökologische Verkehrspolitik.

Ein Nein zu den Bilateralen kann zu einem bösen Erwachen führen.

Das Gedicht „Wenn ich ein Vöglein wär“, das mir bei Ihrem Bild in den Sinn kam, hat nämlich noch eine zweite Strophe:

„Bin ich gleich weit von dir,
Bin doch im Schlaf bei dir,
Und red‘ mit Dir;
Wenn ich erwachen tu,
bin ich allein.“

Und das wäre das Schlimmste für uns, denn allein können wir eine nachhaltige Verkehrs- und Umweltpolitik nicht umsetzen.

Helfen Sie, dass wir nicht allein bleiben!