European Railway Award 2009

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Moritz Leuenberger - Rede anlässlich der Verleihung des European Railway Award für herausragende politische Leistungen, 20. Januar 2009

1. Die direkte Demokratie als Schöpferin der schweizerischen Verkehrspolitik

Ich danke Ihnen für diesen Anlass. Ich freue mich über Ihren Preis.

Alle Preise, die ich bis heute erhielt, erhielt ich aus Ländern der europäischen Union.

Daraus müsste ich eigentlich schliessen: Würde die Schweiz der EU beitreten, erhielte ich keine Preise mehr, also bleiben wir besser draussen.

Aber das wäre kurzsichtig. Die Horizonte der Eisenbahn und all jener, die ihr verbunden sind, waren schon immer weiter.

Das wissen Sie, meine Damen und Herrn, und das wissen auch die Schweizer Bürgerinnen und Bürger. Sie haben die Schweizer Eisenbahnpolitik in der direkten Demokratie über mehr als ein Jahrhundert geprägt.

Ihnen möchte ich den heutigen Preis widmen.

Gewiss, unsere direkte Demokratie und unsere Regierungsform scheint in Europa vielen als ineffizient: So hat mir kürzlich der Staatspräsident eines Nachbarlandes wohlmeinend zugeraunt: „Von dieser mühsamen Staatsform werdet Ihr ja gelegentlich einmal abrücken müssen."

Ich gebe zu: Die direkte Demokratie führt zu besonderen Situationen:

Als Eisenbahnminister, der ich fast täglich Bahn fahre, spüre ich die demokratische Kontrolle ganz direkt: Wenn ich einmal nicht in Bern aussteige, weil ich nach Genf weiterfahren muss, tippen mir Mitfahrende mahnend auf die Schulter und sagen: „Herr Bundesrat, Sie sollten aussteigen und zur Arbeit gehen."

 

Die direktdemokratisch provozierte Verlegenheit des Verkehrministers war auch schon grösser:

• So nahmen die Schweizer Stimmbürger 1994 die Alpenschutzinitiative an, und zwar gegen den Willen der Regierung. So verpflichteten sie die Regierung kurzerhand, den Güterverkehr von Grenze zu Grenze auf die Schiene zu verlagern.
• Der Schweiz drohte die totale Isolation: Unmittelbar nach der Abstimmung kündigte die EU den sofortigen Abbruch der Verhandlungen über ein Landverkehrsabkommen (LVA) an.
• Die direkte Demokratie hatte also eine schier auswegslose Situation herbeigeführt -
• und damit zwang sie uns dazu, Lösungen zu entwickeln und Kompromisse zu finden, welche von allen akzeptiert werden konnten:
• von den Schweizer Stimmbürgern, von den Kantonen, von den Interessenverbänden,
• und von der EU.

Sie war wahrlich der schwierigste Brocken, wenn ich an all die nächtelangen Verhandlungen in rauchgeschwängerten kalten Sitzungssälen mit EU-Kommissar Neil Kinnock denke.

Nie hätte ich mir damals geträumt, dass ich dereinst von einem EU-Kommissar eine so warme und herzliche Laudatio erhalten würde, wie sie heute Antonio Tajani ausgerichtet hat.

Doch kamen wir damals trotz aller Differenzen zu einem bilateralen Abkommen, das die Grundpfeiler der heutigen Schweizer Verkehrspolitik enthielt:

• die LSVA, eine Maut auf allen Strassen, erhoben nach gefahrenen Kilometern und Gewicht,
• den damit gespeisten Fonds (FinöV). Er sichert die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs langfristig und ermöglicht den Bau der beiden grossen Bahntunnels durch die Alpen,
• im Gegenzug liessen wir die 40-Tonnen-Limite für LKWs zu.

Diese Eckpfeiler der Schweizerischen Verkehrspolitik sind auf komplexe Weise miteinander verbunden. Die Schweizer Stimmbürger haben diese komplizierten Zusammenhänge erkannt und allesamt an der Urne beschlossen, und zwar an drei separaten Abstimmungen.

Damit ist die Schweizer Verkehrspolitik überaus stark legitimiert und breit abgestützt. Das zeigte sich zum Bsp. darin, dass die Camioneure, welche die LSVA in einem harten Abstimmungskampf heftig bekämpft hatten, diese sofort und ohne einen einzigen Streiktag akzeptierten. Und zwar einfach deswegen, weil das Volk sie an der Urne angenommen hatte und sie nicht auf einen Regierungswechsel hoffen konnten, der alles wieder umstossen würde.

Die direkte Demokratie prägt die Schweizer Verkehrspolitik auch weiterhin: Die Idee der Alpentransitbörse stammt von den Initianten der Alpenschutzinitiative. Die Alpenländer arbeiten mit der EU zurzeit an der Verwirklichung.

Eine Demokratie lebt von der Erneuerung, das heisst von den Ideen und Initiativen ihrer Citoyens. Das ist für diejenigen, die diese Ideen umsetzen müssen, manchmal gar nicht leicht. Doch stetiges demokratisches Anstacheln mit Ideen, die zunächst irritieren, lohnt sich auch für sie. Das darf ich heute ja selber erfahren;

wie sonst, wenn nicht durch demokratisch erteilte Aufträge wäre ich zu diesem Preis gekommen?

Gerne gebe ich daher die 5000 Euro, mit denen der European Railway Award dotiert ist, den Initianten der Alpenschutzinitiative weiter,

• nicht weil das Verhältnis dieses Vereins zum Verkehrsminister immer von Harmonie geprägt wäre
• nicht weil seine Mitglieder stets meiner Meinung wären,
• sondern weil ihr Wirken notwendig und exemplarisch ist:

Sie setzen sich hartnäckig für ihre Interessen ein, sind aber auch bereit, Kompromisse mitzugestalten und zu tragen.

Wenn die Schweizer Verkehrspolitik das Resultat der direkten Demokratie ist, so heisst das nicht, dass sie unumstritten wäre, ganz im Gegenteil.

All diese Abstimmungen waren heftig umkämpft.

Einerseits wurden rationale Argumente für diese Bahnvorlagen ins Feld geführt:

der Service public, die Verbindungen aller Regionen miteinander, die Umwelt, der Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz Europas, die wirtschaftliche Bedeutung der Bahninfrastruktur.

Und doch führen allein rationale Argumente nicht dazu, dass in Volksabstimmungen so ohne weiteres Kredite von über 30 Milliarden Franken genehmigt werden.

Politische Entscheidungen sind immer auch emotionale Entscheidungen.

2. Die Bahn muss eine Seele haben

Die Schweizerinnen und Schweizer identifizieren sich mit der Bahn. Die Schweizer lieben die Bahn. „Mir gehört die Bahn, es ist meine Bahn", finden sie.

• Deshalb fuhr der Schweizer Albert Einstein so gerne Bahn, weil sie ihn zu seinen grössten Ideen inspirierte. Einstein erfand die Relativitätstheorie bekanntlich in einem fahrenden Zug, als ein Kind auf der Nachbarsbank fragte: Wann hält eigentlich der nächste Bahnhof?
• Deshalb lässt der Schweizer Regisseur Marc Forster zum ersten Mal in einem Bond-Film keine Züge und Schienen und Eisenbahnbrücken mehr in die Luft sprengen. Autos werden hingegen nach wie vor haufenweise zu Schrott gefahren. (Auch Kulturschaffende haben die Schweizer Verlagerungspolitik verinnerlicht und tragen diese Botschaft in die Welt hinaus.)
• Unser Liebesvirus zur Bahn schwappte über den Ozean, wo es den designierten Präsidenten der USA erfasste. Er sagte: „Yes, we can", und beschloss kurzerhand, der heutigen Preisverleihung seine Referenz zu erweisen und mit der Bahn zu seiner heutigen Amtseinsetzung zu reisen.

Wenn die Bahn weiterhin auf diese Liebe zählen will, muss sie sie auch weiterhin erwidern.

Die Bahn muss eine Seele haben.

Die PR-Verführer der Designerdroge Auto, die Dealer des individuellen Geschwindigkeitsrausches, haben dem Automobil eine unsterbliche Seele gegeben. Und so muss auch die Bahn mehr sein als ein nur ein pünktliches und zuverlässiges Fortbewegungsmittel. Das ist sie zwar auch:

• Auf neue Errungenschaften wie das ETCS wollen und sollen wir heute so stolz sein, wie wir es früher auf die Ingenieurskunst der alten Gotthardbahn waren.
• Die Bahn muss im Wettbewerb mit Auto und Flugzeug bestehen, was die Geschwindigkeit und was die Reisekosten betrifft.
• Aber sie muss mehr sein:
• Sie muss ihre eigene Ästhetik pflegen, in ihrem Design, in der Architektur der Bahnhöfe, in der Gestaltung der Eisenbahnbrücken oder der Tunneleingänge.
• Generationen von Arbeitern haben die Bahninfrastrukturen Europas aufgebaut, Tausende arbeiten heute an den Bahnen und Schienen der Zukunft. Die Identifikation der Angestellten mit ihren Bahnen gibt diesen ein Gesicht.
• Die Bahn wird geschätzt als umweltfreundliches öffentliches Verkehrsmittel.

Pflegen wir also unsere Bahnen: sowohl in Ländern mit einer tief verankerten Bahnkultur als auch in solchen, wo diese Kultur noch aufgebaut werden muss, z.B. weil die Bahn dort ein politisches Instrument von Besatzern war.

3. Das Europa der Eisenbahn

Die Eisenbahn ist vorletztes Jahrhundert als nationales Verkehrsmittel geschaffen worden:

Verschiedene Spurweiten, verschiedene elektrische Spannungen, verschiedene Sicherheitssysteme.

Erst wenn wir all diese ursprünglich gewollten Ungleichheiten überwinden, überwinden wir auch die Grenzen, die es auf diesem Kontinent immer noch gibt.

• „L'Europe se construit par ses infrastructures", so sah Mitterrand den Aufbau der europäischen Einheit.
• „Wir bauen alle an der Architektur Europas", so umschrieb Vaclav Havel unsere Aufgabe gegenüber unserem Kontinent, und zwar unabhängig davon, ob wir nun Mitglied der EU sind oder nicht.

Vernetzte Infrastrukturen verbinden die Menschen Europas und sie erst ermöglichen die wirtschaftliche Vernetzung.

Wenn die Bahnen also keine Grenzen mehr kennen,

• nicht mehr die Alpen, nicht mehr den Apennin, nicht mehr die Pyrenäen,
• nicht mehr die Fjords und die Meerbusen,
• dann schaffen sie Kohäsion und Solidarität in Europa.
• Die Bahnen leisten einen entscheidenden Beitrag zu einem Europa, in welchem
• keine territorialen Ansprüche mehr erhoben werden, die sich auf ethnische oder sprachliche Einheit gründen;
• einem Europa, das nicht durch Sezessionsgelüste gefährdet wird, für deren Zweck Anschläge ausgeübt werden, gerade auch auf Vertreter der verbindenden Bahn, wie das Beispiel Baskenland zeigt.

Die Geschichte der Eisenbahn ist auch die Geschichte der Nationalstaaten, die sich gegeneinander abgeschottet haben. Die Zukunft der Eisenbahn ist auch die Zukunft der Nationalstaaten, die sich gegenseitig öffnen:

Die Eisenbahn ist die Zukunft Europas.

Um das zu unterstreichen, haben Sie diesen Preis geschaffen. Er ist ein Ansporn, die Infrastrukturen Europa nachhaltig voranzutreiben, zu verbinden und erblühen zu lassen.

Ich freue mich, dass Sie mich und die Schweizer Bürgerinnen und Bürger für diesen Preis auserkoren haben.