Wir bräuchten keine Verkehrsregeln

INTERVIEW MORITZ LEUENBERGER «STRASSENVERKEHR SCHWEIZ» // 14.11.2013

Zwölf Jahre nach ihrer Lancierung ist Via Sicura nun endlich am Ziel. Von der ursprünglichen Vision Zero bis zum heutigen Massnahmenpaket war es ein langer und nicht immer ganz einfacher Weg, vor allem für den Initianten und ehemaligen Bundesrat Moritz Leuenberger. Ein Gespräch über Utopien, Widerstand aus unerwarteten Richtungen und ein ganz persönliches Dilemma.

Herr Leuenberger, im Jahr 2000 initiierten Sie die Vision Zero: Kein Mensch soll im Strassenverkehr sterben. Was hat Sie dazu bewogen, dies so extrem zu formulieren?
Der Ausdruck Vision Zero kam aus Skandinavien, stammt also nicht von mir. Mich hat fasziniert, ein politisches Ziel zu verfolgen, obwohl ich wissen musste, dass ich es nicht erreichen kann. Es ist ja klar, dass kein Land diese Vision realisieren kann. Aber Utopien, die wir zwar nicht erreichen werden, auf die wir aber trotzdem hinarbeiten, verleihen der Politik einen Sinn.

Hatte dies auch politische Hintergründe? Man stellt zu hohe Forderungen, von denen man weiss, dass man zurückkrebsen muss, um etwas zu erreichen?
Politik besteht oft aus Feilschen und aus Kompromissen. Aber es geht um mehr: Wir haben die Vorstellung einer Welt in Frieden. Realistisch gesehen gibt es aber überall, wo es Menschen gibt, auch Streit und Krieg. Man kann die Utopie nie erreichen, aber man sollte sie trotzdem anpeilen. Das gilt auch für kleinere Ziele – also auch in der Verkehrspolitik.

Erwartungsgemäss stiessen Sie mit Ihren Forderungen auf Widerstand.
Es gab am Anfang Widerstand, immer wieder während des ganzen langen Prozesses und auch ganz am Schluss. Ein erstes Hindernis war für mich eine grosse Überraschung: Der Name «Vision Zero». Das «null» haben viele mit «null Freiheit» assoziiert – sie hatten Angst, dass ihnen auf den Schweizer Strassen alles verboten würde. So habe ich nach einem neuen Namen gesucht. Das Etikett ist wichtig und gehört zur Kommunikation der politischen Arbeit. Wir sind dann bei einem Glas italienischen Weines auf den Namen Via Sicura gekommen. Der entpuppte sich als ideal.

Wo war der grösste Widerstand?
Der erste und wichtigste Widerstand war im Bundesrat selber. Das Paket war massiv umstritten: Ein Bundesrat sagte, es gäbe heute schon wenig Tote im Strassen-verkehr, dies müsse man nicht weiter reduzieren; ich solle besser etwas gegen Selbstmörder unternehmen. Das war natürlich reine Polemik. Doch der Widerstand im Bundesrat war so gewaltig, dass ich das Paket nicht zur Abstimmung brachte, sondern wieder zurückzog und daran weiterarbeiten liess – eine politische Taktik. Erst als eine Frauenmehrheit im Bundesrat war, kam ich mit dem Paket durch – obwohl die parteipolitische Zusammensetzung immer noch gleich war. Frauen beurteilen den Aspekt Sicherheit, also den Schutz von Menschenleben, offenbar anders.

Haben Sie auch mit dem Widerstand der Bevölkerung gerechnet? Zum Beispiel mit der Demonstration der Motorradfahrer auf dem Bundesplatz?

Die Töfffahrer haben damals gegen etwas demonstriert, das gar nicht geplant war. Irgendjemand hat gesagt, Motorradfahrer dürften nur noch 100 km/h auf der Autobahn fahren. Das war aber für mich gar nie ein Thema. Aber obwohl ich dies den Organisatoren mehrmals mitteilte, haben sie demonstriert. Ich glaube, sie wollten einfach eine Demo haben. Das ist ja auch ganz gut, so haben sie mal das Bundeshaus gesehen.

Gab es weitere Reaktionen, die Sie nicht erwartet hätten?
Mich hat erstaunt, dass es gegen das Ziel «Reduktion von Unfällen auf der Strasse» im Bundesrat so heftigen Widerstand gegeben hat. Dass es hingegen bei einzelnen Massnahmen Widerstand geben würde, war mir von Anfang an bewusst. Ich gab meinen Mitarbeitern den Auftrag: Nennt mir jede mögliche Massnahme, die zu einer Reduktion von Toten im Strassenverkehr führt. Es war mir aber von Anfang an klar, dass niemals alle diese Vorschläge durchkommen würden.

Ist das in jedem politischen Prozess so?
Ja, das ist immer so. Ich kenne kein einziges Gesetz, das von einem Departement verabschiedet und dann vom Bundesrat und vom Parlament genau so übernommen wurde.

Welche Massnahme hat am meisten Diskussionen ausgelöst?

Der grösste Brocken war formal nicht einmal Teil der Via Sicura: Es war die neue Promillegrenze von 0,5. Allein dies zu realisieren, dauerte sieben Jahre. Und auch dort: Als ich den Vorschlag im Bundesrat kundtat, gab es eine riesige Empörung. Der damalige Bundeskanzler sagte, dies sei der grösste Verrat an der Kollegialität, den es je im Bundesrat gegeben habe. Der Trick war folgender: Ich entschied mich, nur eine Verordnung ändern zu wollen. So konnte ich die Vernehmlassung ganz allein eröffnen. Hätte ich das Gesetz ändern wollen, hätte ich über den Bundesrat gehen müssen und hätte nie eine Mehrheit gefunden. So konnte ich die Diskussion allein anstossen. Und das fanden gewisse Bundesräte eine unglaubliche Frechheit. Zum Ende ist es doch zu einer Gesetzesänderung gekommen – die hing jedoch an einem seidenen Faden. Die CVP ist zum Schluss dank einem dramatischen Appell umgeschwenkt, und die Vorlage kam ganz knapp durch. Als die neue Promillegrenze eingeführt wurde, geschah, was wir vorausgesagt haben: Im ersten Jahr 47 weniger Tote, also minus 45 %, und 117 weniger Schwerverletzte, also minus 15 %. Dazu kommen die Leichtverletzten, deren Zahl drastisch reduziert werden konnte. Ich musste mir zwar einiges anhören, aber das hat sich gelohnt; das ist ein Erfolg.

Haben Sie bei diesem langen Prozess nie die Geduld verloren?
Es gibt ein berühmtes Zitat des Soziologen Max Weber: «Politik ist das lange Bohren dicker Bretter mit Augenmass.» Hier war das Bohren besonders lang. Ich bin gerne drangeblieben – auch wenn zwölf Jahre schon etwas gar lang sind.

Woran liegt das?
Der Strassenverkehr ist ein emotionales Thema. Da kommt die Auseinandersetzung zwischen Freiheit und Reglementierung zum Ausdruck. Am ehesten willkommen waren bauliche Massnahmen, für welche die Kantone Geld bekommen. Technische Vorschriften an den Fahrzeugen bewegen die Leute meist auch nicht sehr stark. Wenn es hingegen darum geht, dass man das eigene Verhalten vorgeschrieben bekommt, berührt das bei vielen das Freiheitsgefühl, das sie besonders gern im Strassenverkehr verwirklichen.

Braucht es denn die vielen Vorschriften?

Ideal wäre ja eine Gemeinschaft ohne jede Gesetze. Sie wäre möglich, wenn alle Leute vernünftig wären. Aber das ist eine Illusion. Im Strassenverkehr kann man das deutlich zeigen. All die Plakate, die an die Vernunft appellieren, nützen nicht viel. Ich bin kein Anhänger der Repression, im Gegenteil, ich bin ein Anhänger der Aufklärung. Aber wie klären wir einen Raser auf? Da braucht es drastische Massnahmen.

Das heisst, es braucht strengere Regeln?

Meine Idealvorstellung wäre, dass es überhaupt keine Strassenverkehrsregeln bräuchte – einzig ob Rechts- oder Linksverkehr, das müsste definiert sein. Der Rest wäre eigentlich nicht nötig. Der vernünftige Mensch fährt in einer Strasse, in der Kinder spielen, nicht mit 50 km/h, sondern mit einer angemessenen Geschwindigkeit. Wenn eine Kreuzung unübersichtlich ist, hält er an. Aber der Strassenverkehr spiegelt die gesamte Gesellschaft. Allzu viele Menschen sind einfach nicht vernünftig. Zum Schutz der Opfer muss man deshalb leider Regeln erlassen. Ich bin kein Anhänger von Vorschriften, aber ein Anhänger vom Opferschutz.

Wie viel bringt das Massnahmenpaket denn nun konkret?

Am meisten hat bisher die 0,5-Promillegrenze gebracht. Die restlichen Massnahmen werden sich noch beweisen. Wir können aber die Erfolge nicht allein auf unser Paket zurückführen. Auch die Automobilindustrie tut viel, um Tote zu verhindern, und das Rettungswesen hat sich verbessert. Es gibt zudem bauliche Fortschritte, zum Beispiel die Planken auf den Mittelstreifen der Autobahnen: Die sind heute so gebaut, dass jemand, der von der Spur abkommt, nicht gleich tödlich verunfallt.

Welcher Kompromiss hat Sie am meisten geschmerzt?
Da war zum Beispiel das Thema Velohelm. Ich war sehr erstaunt, mit welcher Verbissenheit die Velolobby gegen die Helmpflicht vorgegangen ist. Von Müttern hörte ich genau das Gegenteil: «Bitte, erklären Sie den Helm als obligatorisch – sonst bringen wir unsere Kinder einfach nicht dazu, ihn zu tragen.» Die Velolobby hat hingegen argumentiert, mit einem Obligatorium würden weniger Leute Velo fahren, der Veloverkehr solle aber gefördert werden. Das finde ich bedenklich. Ich bin zwar auch für mehr Velo- und weniger Autoverkehr. Aber ich sehe nicht ein, warum dieses Ziel auf Kosten von Toten und schwer Hirngeschädigten erreicht werden muss. Da war ich hin- und hergerissen: Nehme ich das Velohelm-Obligatorium in das Paket, könnte die ganze Vorlage abstürzen. Das sind politische Kompromisse, die schmerzen. Aber ich habe das Dilemma bis zum Schluss öffentlich dargelegt.

Eine Doktorarbeit der ETH beziffert den Wert eines Verkehrstoten mit 1,7 bis 2,5 Mio. Franken. Was halten Sie von solchen Zahlen?
Solche Zahlen sind in der politischen Argumentation zumindest hilfreich. Ich persönlich finde, den Wert eines Menschen sollte man nicht mit Geld messen. Aber wir leben in einer Zeit, in der ökonomische Werte die Politik beherrschen. Wenn ich also sagen kann, dass wir mit weniger Toten xy Millionen Franken sparen, gilt das als Argument. Wer hingegen argumentiert, ein Kind habe nach einem Unfall keinen Vater mehr, wird schnell als Tränendrüsendrücker verhöhnt. Die Zahlen sind ausserdem für das Versicherungswesen notwendig, um Prämien auszurechnen und Risikokategorien auszuarbeiten. Den Wert eines Menschenlebens in Franken und Rappen auszudrücken entspricht nicht meiner Weltsicht, aber es nutzt mir als Argument, um mit meinem Anliegen durchzukommen.

Wie sicher fühlen Sie sich auf den Schweizer Strassen?

Sicherer als anderswo, das ist klar, aber auch hier muss man sehen: Eine absolute Sicherheit gibt es einfach nicht. Ein Freund von mir wurde auf dem Trottoir überfahren – der Autofahrer hatte einen Herzinfarkt. Wir würden zu Neurotikern, gingen wir nur noch auf die Strasse, wenn sie zu 100 % sicher wäre. Es kann immer etwas geschehen. Jeder Mensch lebt mit einem gewissen Risiko. Die politische Frage ist, welches Risiko wir für alle im Durchschnitt akzeptieren. Es gehört zu den ethischen Aufgaben der Politik, dieses Risiko zu mindern. Der Strassenverkehr hat früher nicht zu meinem Departement gehört. Ich habe ihn zu mir genommen, weil mich dieses Thema schon immer interessiert hat. In meinem allerersten politischen Vorstoss als Nationalrat ging es um fussgängerfreundliche Karosserien bei Autos. Sicherheit war mir persönlich immer ein Anliegen.

Via Sicura steht für Sie also als Beispiel der ganzen Politik?
Ja, das Thema ist ein anschauliches Beispiel für viele politische Prozesse: Es zeigen sich die Konflikte zwischen Freiheit und Risiko, Eigenverantwortung und staatlichen Vorschriften. Dass Erziehung zwar nötig ist, aber eben auch Strafen, zeigt sich im Strassenverkehr. Auch den Unterschied zwischen systemischer und Empörungs-politik sehen wir deutlich: Sicherheit müssen wir systematisch angehen und die-jenigen Vorschriften erlassen, die am meisten bewirken. Dazu muss die Wirksamkeit einer Massnahme statistisch beurteilt werden: Welches ist die effizienteste? Heute leben wir aber in einer Empörungsdemokratie: Nach einem einzelnen Ereignis bricht eine laute Debatte los. Die Medien fragen: Wieso ist genau diese Massnahme, die dieses eine, spektakuläre Ereignis verhindert hätte, nicht schon lange überall ver-wirklicht? Und so wird dann völlig unsystematisch vorgegangen. Auch das Zusam-menspiel von Moral und Gesetz zeigt sich: Erst durch das Gesetz und seine kon-sequente Anwendung ist die moralische Akzeptanz von Alkohol am Steuer als Ka-valiersdelikt verschwunden. Umgekehrt wird das illegal praktizierte Rechtsabbiegen bei Rot durch Velofahrer nun getestet und allenfalls legalisiert. Und dass Via Sicura derart lange gebraucht hat, ist ja auch typisch für unsere politischen Abläufe oder eben für das Bohren dicker Bretter.

Christa Rosatzin, Karin Weinmann